La gestión de Rafael López Aliaga como alcalde de Lima fue presentada desde sus inicios como una apuesta por grandes infraestructuras viales, con la promesa de resolver décadas de congestión y carencias. Sin embargo, a medida que se desarrollaron sus dos más grandes proyectos viales (la Vía Expresa Sur y la Vía Expresa Norte), los informes de vecinos, especialistas y medios de comunicación han comenzado a mostrar un patrón: inauguraciones adelantadas, ejecución bajo la modalidad “fast track”, falta de expediente técnico o estudios completos, y resultados que a muchas horas punta empeoran la movilidad en lugar de mejorarla. Hoy esa misión le toca al Renzo Reggiardo, quien asumió el liderato de la Municipalidad de Lima (MML).
Las edificaciones se convirtieron en parte del discurso político del alcalde, pero su ejecución, y lo que dejan a los vecinos, se encuentra bajo una lupa crítica. La pregunta que resuena es: ¿qué tan sostenible es un legado de “grandes obras” si estás no están culminadas ni cumplen con los estándares mínimos? Tomando en cuenta la promesa de Lima como una “Potencia mundial”, que al día de hoy tiene uno de los problemas más fuertes en el continente y que alarga la hora de espera de varios ciudadanos.
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Vía Expresa Sur: inauguración prematura y caos vehicular
Uno de los proyectos estrella de la gestión fue la Vía Expresa Sur, presentada como la gran solución para conectar Barranco, Surco y San Juan de Miraflores. En la ceremonia de inauguración de su primera etapa en septiembre de 2025, López Aliaga destacó que la vía había sido “recuperada después de más de 10 años” y que mejoraría la calidad de vida de los limeños.
Sin embargo, semanas después, los usuarios comenzaron a denunciar que la vía no estaba terminada. Un recorrido de este medio constató que en horas punta los conductores esperaban hasta 50 minutos para avanzar unos pocos metros en Surco.
Se reportaron fallas graves: falta de señalización, semaforización improvisada, ausencia de vías auxiliares terminadas, cruces peatonales sin infraestructura adecuada. Incluso un peatón describió a la obra como “una autopista recién inaugurada pero en hora punta … un riesgo para los usuarios”.
Además, la obra fue objeto de sanción por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) debido a que habría infringido una norma ambiental que podría tener grabar repercusiones en el ecosistema de la zona.
El método “fast track” fue citado explícitamente durante la inauguración para justificar la velocidad del proceso. Pero tal aceleración, según especialistas, implica riesgos: avanzar con ejecución sin haber culminado todos los diseños, licitaciones completas y verificación técnica puede resultar en obras que funcionen a mitad de capacidad o generen nuevos cuellos de botella.
Vía Expresa Norte: promesa de descongestión que alarma por impactos ambientales y técnicos
El otro gran eje vial de la gestión es la Vía Expresa Norte, cuyo objetivo era extender la avenida Universitaria para conectar limítrofes distritos del norte de Lima. Además, ampliar las estaciones del metropolitano en un tramo de 20 kilómetros con mayores carriles y nuevas vías.
Según vecinos y dirigentes de la zona norte, el proyecto amenaza con colapsar aún más el tráfico: “Actualmente, cruzar ese tramo puede tomar una hora a las seis de la mañana… Con el Metropolitano ocupando dos carriles, el tránsito será aún más lento”.
Otro foco de queja es el impacto ambiental: se estima que serán talados alrededor de 1.400 árboles en todo el tramo, en una zona ya con niveles de contaminación elevados. También se ha denunciado que las vías auxiliares, que debían servir como rutas alternas, están ocupadas por asentamientos informales, lo que, según los vecinos, no se ha atendido adecuadamente por la gestión municipal.
Los técnicos consultados advierten que la obra fue impulsada sin un expediente técnico confiable: “no hay estudios previos, no hay planificación, lo que hay es una prisa por mostrar resultados”. Y ahí vuelve a reaparecer el método fast track como salvavidas político, aunque no necesariamente técnico. Al igual que la Vía expresa Sur, esta obra forma parte del gran paquete municipal que ha quedado inconcluso y sin efectos inmediatos.
En el caso de la Vía Expresa Sur, la misma ceremonia de inauguración citó que se empleó esta metodología. Pero expertos advierten que aplicar fast track sin contar con procesos completos (como estudios de impacto, participación ciudadana, vías auxiliares y señalización) “puede generar más retrasos, sobrecostos y problemas legales”.
En diálogo con este medio el regidor de la Municipalidad Distrital de San Martín de Porres, Freddy Tarazona, señaló que la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (EMAPE), encargada del proyecto, no ha proporcionado el expediente técnico completo del tramo que actualmente se ejecuta en San Martín de Porres.
“Nos muestran partes del proyecto en pantalla, pero no nos entregan el documento físico o digital. Queremos analizarlo con nuestros técnicos, pero no acceden a dárnoslo”, declaró el regidor.
Asimismo, denunció que, pese a las observaciones planteadas por vecinos y autoridades distritales, las obras no se han detenido, y continúan sin haber consenso sobre las modificaciones en la zona. “Ayer he pasado por la obra y siguen trabajando. Incluso ya retiraron todos los árboles del tramo”, añadió.
Consecuencias prácticas para los vecinos y conductores
El impacto de estas decisiones se mide cada día en la movilidad de los limeños. En la Vía Expresa Sur, usuarios relatan que lo que debía ser un viaje de 10-15 minutos se transformó en una espera de 30-50 minutos: “ya tengo como 10 o 15 minutos aquí…”, comentó un conductor. Otro agregó: “antes demoraba diez minutos, ahora estoy media hora acá y nada”.
En la zona norte, las alarmas también están encendidas. La ausencia de planificación urbana adecuada, la ocupación informal de vías auxiliares y el ensanchamiento improvisado de la avenida Universitaria podrían convertir una “vía expresa” en un “cuello de botella” más. Los vecinos temen que el Metropolitano, al ocupar carriles sin sistema alterno, colapse la arteria.
En ambos casos, la participación ciudadana también ha sido señalada con falencias. Los vecinos denuncian poca información, bajos incentivos a participar, y que los talleres informativos fueron más bien ceremoniales. En el norte, por ejemplo, se relató que tras la primera reunión los técnicos ya no volvieron a convocarlos.
¿Un legado para qué plazo?
Si bien el discurso oficial habla de un legado transformador para Lima, la realidad inmediata sugiere que muchas de las obras bajo López Aliaga están más orientadas a la inauguración que a la funcionalidad completa. Obras entregadas a medias, inauguradas antes de culminar, sin señalización, con flujo vehicular caótico e impacto ambiental no abordado, dejan preguntas sobre el carácter sostenible de dicho legado.
El ex ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Estremadoyro, advertía al respecto: “Muchos se venden las obras políticamente como si fuera una solución integral y casi nunca lo son… si ya empezaste la obra, lo que puede haber pues es una sanción… Ya solo queda que terminen y que se termine la molestia”.
La administración de López Aliaga ya ha dejado el mandato, pero el reto que hereda su sucesor, Renzo Raggiardo (y los ciudadanos de Lima) es grande: culminar las obras prometidas, resolver los cuellos de botella que ya se evidencian, restablecer la confianza vecinal y asegurar que las infraestructuras cumplan su cometido sin servir solo para la foto.
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