Lima Airport Partners (LAP), el operador del aeropuerto internacional Jorge Chávez de Lima, ha estado en el ojo de la tormenta en las últimas semanas luego de que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y algunas de las aerolíneas más importantes del país, como LATAM Airlines Perú, anunciaran el cierre o cancelación de rutas aéreas hacia destinos en Cuba y EEUU ante el inminente cobro de una TUUA de transferencia, que ascenderá a 12,67 dólares para internacionales y 8 dólares para nacionales.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha atajado la situación y ha convocado a una mesa de trabajo con el Ositrán y LAP para postergar al menos el cobro de la nueva tarifa —que no es un impuesto— para los vuelos domésticos, pero que podría implicar un impacto para el Tesoro de, al menos, 178,5 millones de soles en los próximos 15 años.
Juan Marcos Venegas, Gerente de Planeamiento Financiero en LAP, distingue claramente entre la TUUA de salida y la TUUA de transferencia para explicar por qué considera legítimo y necesario el cobro de ambas: la TUUA de salida es la tarifa que pagan los pasajeros que inician su viaje en Lima, ya sea en vuelos nacionales o internacionales (12,41 y 30,86 dólares, respectivamente), y cubre 32 servicios aeroportuarios como salas de embarque, seguridad, señalización, áreas públicas, migraciones y aduanas.
Por otro lado, la TUUA de transferencia se aplica a pasajeros que solo utilizan Lima como punto de conexión antes de continuar su viaje en otro vuelo, nacional o internacional. Estos pasajeros acceden a 25 de los 32 servicios, ya que no usan, por ejemplo, migraciones, aduanas ni áreas públicas. LAP no ha estado cobrando esta tarifa específica o la estaba asumiendo indirectamente con otros ingresos.
Venegas argumenta para Infobae Perú que el contrato de concesión para el nuevo terminal y la normativa internacional respaldan el derecho a cobrar esta tarifa de transferencia a quienes hacen conexión y que no existe fundamento legal ni técnico para subsidiarla con la TUUA de salida.
Por tal motivo, afirma que cada tarifa debe cubrir específicamente los costos asociados al tipo de servicio recibido, evitando subsidios cruzados, y que retrasar o negar el cobro implica una carga injusta para LAP, que debe invertir y operar en función del tráfico real de cada segmento de pasajeros. Entonces, ¿por que las aerolíneas de la IATA no están de acuerdo?
En los últimos días, LATAM avisó la suspensión de dos rutas internacionales: Lima–Orlando (EEUU) y Lima–La Habana (Cuba), presuntamente, ante la imprevisibilidad del nuevo TUUA de transferencia. Venegas califica estos anuncios como una “coerción” y sostiene que la cancelación de rutas es una práctica común en la industria aérea, la cual responde a razones comerciales, de demanda o estacionalidad, más que a cambios tarifarios puntuales. Como ejemplo, menciona que LATAM ha cancelado rutas como Orlando en 2022, Tijuana y Barcelona en 2020, y Londres en 2024, sin elevar un comunicado especial ni vincularlo a factores tarifarios.
Según el portavoz, las aerolíneas están en contra de la nueva TUUA de transferencia porque las obligaría a reducir sus márgenes de ganancia para no perder cuota de mercado, especialmente frente a otros hubs de la región donde supuestamente no existe una tarifa similar. Explica que el rechazo responde a intereses comerciales, mientras exigen que el aeropuerto Jorge Chávez mantenga la infraestructura, la capacidad y los servicios necesarios a tope sin recibir la contraprestación que les corresponde.
“Curioso, ¿no? Ellos (LATAM) nunca publicitan una cancelación ruta. Ellos han cancelado varias rutas porque así sucede, incluso cuando hay temporada alta, te ponen más frecuencia de una ruta o cuando una línea no funciona, usted la cancela. En ninguno de los casos hizo ninguna publicación”, dice para Infobae Perú.
También señala que la reducción de frecuencias a destinos como La Habana y México responde a caídas de demanda y no a la TUUA. Por eso, considera inadecuado utilizar el argumento de una tarifa de 12 dólares para justificar la pérdida de competitividad y, en su lugar, critica que las aerolíneas no estén dispuestas a reducir el precio de sus pasajes para seguir compitiendo bajo una dinámica de libre mercado, reduciendo así sus márgenes de especulación.
LAP señala antecedentes de racionalización de rutas en LATAM. Tras la pandemia, la aerolínea ha venido ajustando progresivamente su red para concentrarse en rutas de mayor desempeño comercial. En ese proceso, ha suspendido o postergado operaciones hacia diversos destinos:
- Orlando: suspendida en 2022 (se esperaba que retome en octubre de 2025, no será así).
- Tucumán: suspendida en 2020 (retomaría en diciciembre 2025, sería el siguiente “elemento de coerción”).
- Cali: suspendida en 2020, reanudó en 2022 y volvió a suspender en 2023.
- Caracas: inició en 2023 y cesó en 2024.
- Londres: operó solo entre diciciembre de 2023 y marazo de 2024.
- Calama: suspendida en 2020.
- Iguazú: suspendida en 2020.
- Barcelona: suspendida en 2020.
- Concepción: suspendida en 2020.
- Washington: suspendida en 2018.
LATAM concentra el 64,3% de los pasajeros en vuelos domésticos en Perú, y el 52% de la capacidad de asientos para pasajeros internacionales que llegan al país, lo que la convierte en la aerolínea líder en el mercado nacional, según datos de enero a julio de 2025. Es también una de las firmas más relevantes para IATA en la región, pues domina el mercado de Brasil.
Venegas también recuerda que las aerolíneas manifestaron su desacuerdo y protestaron cuando se intentó limitar su derecho a cobrar cargos extra a los pasajeros, como el cobro por elegir asientos o por equipaje adicional. El concesionario utiliza este ejemplo para señalar una incongruencia: mientras las aerolíneas defienden su derecho a establecer y cobrar estos servicios adicionales, se oponen a que el aeropuerto cobre una tarifa correspondiente por los servicios que ofrece a los pasajeros.
Según el economista, la TUUA en Lima es más barata que en Santiago porque, aunque en la capital chilena la tarifa es de aproximadamente 25,80 dólares, los pasajeros no pagan por el servicio de seguridad ya que ese costo lo asume el Estado chileno, mientras que en Lima sí está incluido y es cubierto íntegramente por el concesionario. “A nosotros nadie nos paga nada”, destaca.
Además, Venegas menciona que en aeropuertos de Europa, la tarifa de transferencia representa entre el 50% y 60% de la TUUA de salida, en Norteamérica ronda el 30%, y en Asia llega al 25%. Incluso destaca que la TUUA de transferencia nacional en Lima resulta prácticamente la mitad de lo que se cobra en otros aeropuertos importantes, reforzando el argumento de que las tarifas de Lima están entre las más bajas de la región y el mercado internacional.
“Los gremios dicen que vamos a perder competitividad en Panamá y Colombia, porque esos países no la cobran (la TUUA de transferencia), pero por conversaciones que tenemos, ellos también estan deseosos de cobrarla, porque tienen una enorme cantidad de pasajeros”, revela.
El 12 de junio, Ositran fijó provisionalmente la tarifa de la TUUA de transferencia internacional en 12,67 dólares y la TUUA de transferencia nacional en 8,01 dólares para el aeropuerto Jorge Chávez.
Esta resolución habilitó a LAP a iniciar el cobro de la tarifa internacional a partir de este lunes 27 de octubre (que va sí o sí), mientras que la tarifa nacional quedó suspendida hasta el 31 de diciembre o hasta que se logre un acuerdo con el Estado sobre un posible subsidio. El ejecutivo adelanta que, de no alcanzarse un acuerdo, en algún momento tendrá que implementarse el cobro.
Venegas afirma que, de la tarifa internacional, LAP solo recibirá 5,74 dólares (la retención supera el 46%), que usará para cubrir costos de operación, mantenimiento e inversiones requeridas por los servicios aeroportuarios. El resto, cerca de 6,93 dólares, se distribuirá en retribuciones al Estado, fondos de regulación y otros conceptos administrativos. Para esta tarifa, no se espera una renegociación con subsidios por parte del MTC, “no se tendría por qué”, confiere.
Pero sí para los que hacen escala doméstica. De los 8,01 dólares (unos 28 soles) de la nueva tarifa nacional, Venegas explica que LAP se quedaría solo con 3,63 dólares (unos 12 soles). Eso es lo que el Estado tendría que asumir, parcial o totalmente, para no cobrarle a un pasajero que hace un vuelo interregional, por ejemplo, de Iquitos a Tacna, a través de Lima. ¿A cuánto asciende el monto?
LAP explica que el monto variaría cada año, según el número de pasajeros en conexión. Para ello, se asila en el flujo de caja proyectado por Ositrán y señala que “el Estado dejaría de percibir un promedio de 2,75 millones de dólares al año”, pero hacia el final del contrato, cuando se espera mayor movimiento de pasajeros, el monto “podría llegar a 3,4 millones de dólares”.
Faltan, aproximadamente, 15 años para la finalización de la concesión, que termina en 2041. Si se considera un subsidio anual promedio de 2,7 millones de dólares durante 15 años, el monto total sería de 40,5 millones de dólares. Si el subsidio en los años de mayor tráfico llega a 3,4 millones de dólares anuales, el total podría ser de hasta 51 millones de dólares.
Es decir, el impacto total estimado del subsidio para la TUUA de transferencia nacional sería de hasta 141,75 millones a 178,5 millones de soles durante el periodo restante de la concesión, a un tipo de cambio constante de 3,50 soles, como se encuentra hoy, explica Venegas. En este punto, debemos agregar que, si el dólar regresa a sus valores previos de 3,85, y el fujo nacional aumenta de la mano con una recuperación de la economía, podría romper los 200 millones. Eso es lo que está hoy sobre la mesa con el MTC y Ositrán. “Yo, la verdad, no creo que el Estado deba asumir esa TUUA”, sostiene.
“Sin embargo, las aerolíneas, sabiendo que estamos negociando la adenda, han enviado una carta al MTC pidiendo que ambas (nacional e internacional) sean tarifa cero. A mí me sorprende muchísimo como una empresa como Latam o los gremios puedan hacer eso”, asevera.
Dada la experiencia previa de las negociaciones público-privadas en el país, LAP no descarta que el subsidio parcial o total del TUUA para escalas nacionales se termine resolviendo en plenas fiestas de Navidad y Año Nuevo, cuando la demanda de pasajeros se dispara y los servicios se tugurizan. Vale recordar que ya en 2024 LAP tuvo problemas con puesta en operación del nuevo Aeropuerto Jorge Chávez, que debía estar listo para fiestas de fin de año, pero recién lo estuvo para junio de 2025.
“Hay tanto que se puede presentar. No sé cómo va a actuar el nuevo ministro Aldo Prieto, qué posición toma. Podría ser una coincidencia (que se resuelva por la presión ciudadana en esas fechas), pero yo creo que, en estos momentos, todo el país, tú, yo, estamos en un compás de ver qué cosa va a pasar. Lo único que juega a favor, es que el Congreso está presionando para que esto se materialice”, menciona.
De cualquier manera, el caso de la disputa entre Lima Airport Partners y las aerolíneas revela que, sin importar si la TUUA de transferencia se cobra directamente al pasajero o es asumida vía subsidio estatal, al final serán los peruanos quienes afronten ese costo, ya sea como usuarios o como contribuyentes.
Mientras, las aerolíneas buscarán mantener intactos sus márgenes y trasladar la mayor parte posible del gasto al aeropuerto o al Estado, y en la práctica serían ellas las beneficiadas al poder ajustar sus precios y conservar su cuota de mercado. Por su parte, LAP sostiene que, simplemente, busca empezar a cobrar por un servicio efectivamente prestado y respaldado por contrato, cuya financiación indirecta ha asumido durante años, incluso destinando parte de sus ingresos al desarrollo de otros terminales. Y en medio, los peruanos. Feliz Navidad.
“En todo caso, si dicen que va a restar competitividad, tienen que ser más eficientes, pero no se nos puede decir a nosotros que no cobremos lo que nos corresponde”, cierra el ejecutivo.