La memoria guía a Yina Rivera por la avenida Santa Rosa como si recorriera un álbum familiar al aire libre. “Desde los 6 años vivo aquí”, recuerda. Cuando su padre compró la casa —la que aún habita, frente a la Alameda— ese tramo de Bellavista era todavía semirrural. Existían establos, chacras y un riachuelo que ella cruzaba para comprar leche. La avenida tenía apenas “unos arbolitos que el viento se los llevaba”, pero para ella y su padre aquello ya era hogar, proyecto y tarea: ambos los apuntalaban con estacas y los regaban con balde, empeñados en que crecieran.
Décadas después, esa franja verde, hoy frondosa en el centro del Callao, se convirtió en el eje emocional y cotidiano del barrio: un corredor natural donde la brisa del Pacífico refresca los distritos y donde cientos de residentes plantaron árboles por iniciativa propia. Por eso, cuando halló en su puerta un volante blanco y negro con la imagen del viaducto elevado de la Vía Expresa Santa Rosa, algo le pareció fuera de lugar. “Era una monstruosidad”, dice. Supo entonces que debía actuar.
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Así nació su participación—y luego su coordinación— en un colectivo vecinal que rechaza la obra: Colectivo de Vecinos Callao le Dice No a la Vía Expresa Santa Rosa. “Tenemos un vínculo muy fuerte con este lugar”, afirma. Sus padres trabajaron toda la vida en instituciones del Callao —la Marina y el colegio General Prado—; su casa, como muchas en el vecindario, se vendió a trabajadores.
Vecinos del Callao se oponen a la construcción de la Vía Expresa Santa Rosa. Foto: Colectivo de Vecinos Callao le Dice No a la Vía Expresa Santa Rosa
El plan del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) contempla intervenir este tramo para dar paso a la Vía Expresa Santa Rosa, una obra destinada a conectar el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con la Costa Verde. Según el MTC, las obras del Puente Santa Rosa y la Vía Expresa Santa Rosa empezarán entre mayo y junio de 2026.
El proyecto incluye un viaducto elevado de casi 4 kilómetros, intercambios viales, puentes y rampas que atravesarán Cercado del Callao, Bellavista y La Perla hasta incorporarse al Circuito de la Costa Verde. El sector sostiene que su objetivo es mejorar la fluidez del transporte urbano y logístico entre Lima y Callao. Para Yina y miles de residentes, sin embargo, el impacto supera esa justificación: la obra afectará la alameda que conecta varios barrios del primer puerto y que, aseguran, cumple un papel social y ambiental clave.
Alameda Santa Rosa en peligro: expertos cuestionan viabilidad del trasplante y la compensación arbórea
El ingeniero ambiental Arnold Fernández evalúa con firmeza el impacto ecológico del megaproyecto: la alameda Santa Rosa existe pese a las condiciones naturales adversas del Callao. Se trata de una zona denominada desierto subtropical —“el ecosistema de desierto presenta una escasa o nula vegetación natural, donde hay plantas que son herbáceas y malezas”—. Lo que hay hoy es producto de inversión pública, riego, mantenimiento municipal y, sobre todo, participación vecinal.
Fernández afirma que el corredor constituye uno de los pocos espacios verdes consolidados que brindan servicios ecosistémicos y conectan los tres distritos del Callao. Entre los más relevantes menciona la sombra —crucial en una zona calurosa— y su contribución a la socialización, la educación ambiental, la práctica de actividad física y el bienestar comunitario. “Si no existe esa área, no hay dónde. El Callao no tiene parques naturales como Lima. No existen”.
Alameda Santa Rosa en peligro: expertos cuestionan viabilidad del trasplante y la compensación arbórea. Foto: difusión.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones informó que de los 1.246 árboles actuales serían reubicados o compensados con plantación nueva de 1.648 en los tres distritos afectados, lo que señalan será para compensar los más de 200 árboles talados. Además, las áreas verdes pasarían de 34.000 m² a 37.000 m², según el Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA).
Ante esa propuesta, el ingeniero subraya un problema práctico: no existe un espacio disponible donde colocarlos temporalmente. “En el Callao no abundan los parques para poder mover los árboles”. Incluso si lograran trasladarlos, el trasplante de ejemplares adultos resulta prácticamente inviable, indica: implica altos niveles de mortalidad y condiciones ambientales que el proyecto no garantiza. “Es una decisión extrema (…) si los mueven y sobreviven, porque no es asegurado que sobrevivan”, advierte. Añade que un árbol reubicado y luego devuelto perderá su entorno y quedará en fragmentos de áreas verdes dispersas. “Eso es hacer todo lo posible para que ese árbol muera”.
Fernández remarca además que “un árbol ya adulto no es igual a un plantón”, y que esa diferencia representa décadas de sombra, captura de carbono y regulación climática que no se reemplazan en un año. Según su estimación, un plantón podría tardar “10, 15 años, 20 años” en ofrecer los mismos beneficios ambientales que los ejemplares actuales entregan hoy.
Vecinos del Callao se oponen a la construcción de la Vía Expresa Santa Rosa. Foto: difusión
La Defensoría del Pueblo presentó observaciones en la misma línea e identificó problemas en la compensación ambiental respecto de las normativas locales. En su análisis jurídico-ambiental de septiembre de este año señalan que “resulta insuficiente y contraria a las ordenanzas municipales de La Perla, Bellavista y Callao” exigir una reposición en proporciones más altas (al menos 1:10 o 1:20) por cada árbol talado, según especie y porte. De acuerdo con esas ordenanzas, la reposición de los 222 árboles talados debería implicar la plantación de entre 2.220 y 4.440 árboles, cifra muy superior a los 1.648 propuestos en el EIA.
Riesgo térmico y fallas en la mitigación: una posible “isla de calor” en el Callao
El ingeniero ambiental alerta sobre las variaciones de temperatura que puede provocar una infraestructura elevada de concreto de gran extensión (4km). La acumulación de calor, sumada al aumento del tránsito y las emisiones, podría convertir la zona en una “isla de calor” con efectos directos en la salud de los residentes, especialmente entre estudiantes y pacientes de los centros educativos y hospitalarios cercanos.
En un entorno desértico como el del Callao, el cambio resulta especialmente crítico porque intensifica la retención de calor y suprime un corredor natural que hoy modera las temperaturas y funciona como espacio público activo. Fernández añade que la obra implicará una huella ambiental elevada en carbono, agua y energía, tanto en su ejecución como en su operación futura.
La Defensoría del Pueblo también advirtió que la compensación aparece como último recurso en la propuesta del MTC. La compensación debe aplicarse únicamente cuando no sea posible implementar estrategias más efectivas, como la prevención o la minimización. No obstante, en este caso la reposición arbórea se plantea como la medida principal sin agotar primero las fases de prevención (evitar la tala) y minimización (reducir el número de árboles a talar).
Esa omisión contraviene la jerarquía de mitigación establecida por el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), lo que indica que el proyecto no prioriza las medidas menos perjudiciales para el entorno. Además, la Defensoría detectó deficiencias en los estudios de calidad del aire y de ruido.
¿Es necesaria la Vía Expresa Santa Rosa?
Bryan Castillo Dávila, arquitecto y fundador del Laboratorio de Urbanistas del Callao Soñadores Urbanos, sostiene que la avenida Santa Rosa constituye un eje ecosistémico y social clave: conecta el río Rímac con el mar, funciona como área segura de evacuación ante sismos y articula servicios esenciales —hospitales, colegios emblemáticos, universidades, mercados e instituciones estatales—. Ese papel refuerza el tejido social y, según él, eleva incluso el valor inmobiliario de la zona.
También cuestiona la lógica técnica del proyecto. Asegura que la vía expresa provocará más tráfico por demanda inducida y que solo beneficiará a quienes se conectan desde la Costa Verde —principalmente Miraflores y San Isidro—, mientras perjudicará a gran parte del Callao. Plantea además que la intención implícita es “sacar a los turistas del Callao” hacia hoteles de Lima, en lugar de fomentar un desarrollo turístico local.
Castillo advierte que el diseño contempla tres carriles que reducen a uno en la bajada hacia la Costa Verde, lo que generaría un cuello de botella y, junto a la demanda inducida, incrementaría la congestión en lugar de aliviarla.
El MTC defiende la obra como parte de la conexión vial con el nuevo aeropuerto. Sin embargo, los especialistas consultados consideran que un viaducto elevado no resolverá el problema de tránsito. Castillo recuerda que el Callao ya dispone de tres accesos construidos al terminal —Gambetta, Faucett y 200 Millas—, aunque solo uno está operativo por decisiones de la propia autoridad: “El aeropuerto (…) tiene 10 avenidas que te permiten llegar al terreno del aeropuerto. Santa Rosa no es la única”.
Como alternativas propone mejorar la semaforización, rediseñar puntos críticos, construir bypasses soterrados en zonas conflictivas y crear un carril exclusivo para buses tipo metropolitano en la misma avenida sin eliminar la alameda. Señala que el ancho actual de los carriles y las vías auxiliares permitirían un rediseño eficiente e incluso la conexión con la estación del Metro en Colonial. Todas esas medidas, afirma, serían más rápidas, más eficientes y menos costosas: “Mucho menor costo y mucha más rapidez de implementar que hacer una vía expresa elevada de casi 4 km”.
Vecinos del Callao preparan acción de amparo contra la Vía Expresa Santa Rosa
La Defensoría del Pueblo concluyó que el proyecto de la Vía Expresa Santa Rosa vulnera el derecho constitucional de la población a disfrutar de un ambiente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida, reconocido en el artículo 2, inciso 22, de la Constitución Política del Perú.
Esa conclusión se basa en la compensación arbórea insuficiente, los errores en los estudios de calidad del aire y ruido y el incumplimiento de la normativa ambiental. Según la institución, estas fallas no solo afectan al entorno, sino también a la salud y al bienestar de los ciudadanos, en especial de quienes residen cerca de hospitales, colegios y otras zonas sensibles.
El debate sobre este imponente viaducto elevado expone una tensión central en la planificación metropolitana: el equilibrio entre la infraestructura logística y la calidad de vida de los barrios. En el Callao —un territorio históricamente afectado por la contaminación industrial, la criminalidad y la escasez de espacios públicos— la alameda de Santa Rosa no representa un lujo, sino un refugio urbano y un componente esencial de su cohesión social. Frente a ello, los vecinos anunciaron que presentarán una acción de amparo ante el Poder Judicial para detener la obra, respaldados por las observaciones de los especialistas y de la propia Defensoría del Pueblo.
Respuesta del MTC
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones sostiene que la compensación planteada sí cumple con las ordenanzas municipales y que el Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado respalda la intervención. Afirma que el inventario arboral registra 1.221 árboles, de los cuales solo el 18% sería intervenido, mientras el 65% se trasladará y el 17% se conservará. Según su cálculo normativo, la obra incorporará 2.966 nuevos árboles “todos ubicados en el ámbito del proyecto (Av. Santa Rosa y parques aledaños)”.
Sobre el trasplante de árboles adultos, asegura que se aplicarán medidas de protección de raíces, poda fitosanitaria y mantenimiento, además del rescate de fauna. Respecto al riesgo de isla de calor, indica que los estudios de sombra ya están contemplados y que se elegirán especies tolerantes a semisombra. Afirma que el viaducto reducirá emisiones al evitar tráfico detenido.
En cuanto a alternativas distintas al viaducto afirma que sí se implementarán mejoras de semaforización, carriles exclusivos y rediseños de vías existentes, pero sumadas al viaducto como solución principal. Sobre las observaciones de la Defensoría, el MTC indica que los estudios de aire y ruido fueron “socializados y aclarados” en más de 100 reuniones durante la elaboración del EIA-sd.
Finalmente, asegura que la vía expresa es necesaria para absorber el tráfico del nuevo aeropuerto —estimado en 60 mil vehículos diarios— y “evitar un escenario similar al colpaso” de la Av. Faucett.