ATU | ¿Por qué los presidentes de la ATU no – El reportero andino

Lo reemplazó María Jara Risco, abogada y exministra de Transportes, quien se mantuvo 110 días en el cargo hasta el 12 de mayo de 2023. Ese día, el MTC designó en su reemplazo al economista José Aguilar Reátegui.

El mandato de los tres funcionarios mencionados era inicialmente por cinco años, conforme a la Ley N° 30900. Sin embargo, el 11 de mayo, el MTC publicó el Decreto Supremo Nº 007-2023, donde estableció que una de las causas de la remoción de los miembros del Consejo Directivo podía ser la pérdida de la confianza de la autoridad proponente. Desde entonces, no existe un plazo exacto que determine el tiempo de funciones de dichos miembros.

Aguilar se mantuvo 324 días, pues el 2 de abril de 2024 su renuncia al cargo fue aceptada. Lo reemplazó Marybel Vidal Matos, quien antes había sido directora de infraestructura de la propia ATU. Velarde también renunció al puesto y, el 5 de septiembre de 2024, David Hernández fue designado como presidente.

En consecuencia, los presidentes de la ATU en los últimos 3 años han durado en el cargo un promedio de 267 días.

Análisis de expertos

Balance de la gestión Hernández

Alfonso Flórez, gerente general de la Fundación Transitemos, considera como uno de los aciertos de la gestión de David Hernández la renovación de títulos habilitantes por cinco años para empresas de transporte público. Con la entrega de estas autorizaciones de rutas, las empresas de transporte accedieron a financiamiento bancario para la renovación de vehículos; asimismo, pueden ampliarlas a 13 años si renuevan su flota a GNV y hasta a 19 años, si la fuente de energía es híbrida o eléctrica.

“La inestabilidad en el sistema de transporte se debe a que la autorización de las rutas se rige en un 70% por el modelo comisionista afiliador, que es informal. Entre las consecuencias negativas de esto, tenemos que las autorizaciones se daban por espacios de tiempo muy cortos. Entonces, el empresario de transporte no era sujeto de crédito con ninguna financiera para renovar la flota, porque no se puede garantizar a una entidad cumplir con los pagos si te financias por solo un año. Esto cambió con la ampliación de 5 años a más”, explicó.

También destacó la aprobación del Plan Regulador de Rutas para Lima y Callao, que definió la cantidad de rutas a partir de la demanda de viajes. Gracias a esta medida, a inicios de este año, 456 vías fueron renovadas, otras cinco fueron fusionadas y que cuatro surgieron desde cero. Además, se implementaron dos ‘rutas verdes’ con el objetivo de mejorar la conectividad en áreas donde predominan servicios informales, como los autos colectivos. Estas ‘rutas verdes’ conectarán Lima con el Callao y San Borja con San Isidro.

Por su parte, Roberto Vélez, especialista en transporte y movilidad urbana, considera como un acierto la ampliación de cuatro estaciones del Metropolitano en Lima norte: Universidad, 22 de Agosto, Andrés Belaunde y Los Incas; esto implica un recorrido de 7,4 km.

Ángel Mendoza, representante del corredor rojo, resaltó que una de las últimas acciones de la gestión de Hernández fue lograr una tarifa integrada entre el corredor rojo y el corredor morado que debería aplicar este mes: “Las personas que vienen del Callao con el corredor rojo y quieren ir al centro de Lima con el corredor morado pueden bajar en el cruce de la Av. Javier Prado con Brasil y subir al corredor morado. De esta manera, en lugar de pagar 2.40 en el rojo y otros 2.80 en el morado, solo pagarán hasta S/3,50, dependiendo de los tramos de su recorrido. Estaba previsto para que aplique esta semana y esperemos que este cambio de presidencia no lo retrase”, expresó.

No obstante, Flórez mencionó que, al igual que las gestiones de los presidentes anteriores, durante el mandato de Hernández no se logró que los corredores complementarios tengan carriles exclusivos, pues sus rutas continúan siendo invadidas por otras líneas de transporte y, lo que es más preocupante, por colectivos informales.

Alta rotación de autoridades

Flórez asegura que, según estudios nacionales e internacionales, el transporte público en Lima tiene 80 años de retraso. En consecuencia, indicó que la falta de una gestión presidencial sostenible de la ATU impide una reforma del transporte público adecuada. “La reforma de la movilidad urbana en Lima requiere un plan que se aplique, como mínimo, por 20 años; tiene que ir de la mano con una planificación y gestión que se sostenga en el tiempo. Tener un nuevo presidente prácticamente cada año no lo consigue”, afirmó.

Vélez coincide con esta postura y evaluó que un mandato menor a 5 años no permite realizar una evaluación objetiva de los logros de un presidente de la ATU. “En ninguna parte del mundo se puede lograr así una gestión aceptable”, subrayó.

Para Flórez, la razón de los cambios recurrentes en la presidencia de la ATU se debe a un manejo político y no técnico del cargo por parte del Ejecutivo. “La evaluación de una gestión de la ATU debe pasar por una evaluación eminentemente técnica, pero está politizada. Mientras no haya estabilidad técnica, no se va a modificar la calidad del transporte”, dijo.

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Ambos expertos comentaron que la ATU enfrenta a intereses que en muchas ocasiones se oponen a la fiscalización y la formalización del transporte. Vélez mencionó que el gobierno central debe mostrar fortaleza en defender el rol de la ATU. “Los intereses políticos no deben opacar su función”, opinó.

En esa línea, Vélez recordó que la congresista Patricia Chirinos (de la bancada de Renovación Popular) presentó en junio un proyecto de ley que propone eliminar la ATU y restituir la gestión del transporte urbano a las municipalidades de Lima Metropolitana y del Callao. El experto advierte que la aprobación de una medida de este tipo sería perniciosa.

Los retos de la gestión Romero

Vélez considera que el reto principal de la gestión de Jaime Romero como presidente es defender y demostrar la utilidad de la ATU para reformar y modernizar el transporte frente a los intereses que buscan su disolución. “Volver al control por las municipalidades sería terrible; sería un retroceso de 5 años en lo que se ha avanzado en favor del transporte. La ATU requiere de cuadros técnicos estables, como abogados y economistas. Por eso, también necesita el apoyo del Ministerio de Economía”, expresó.

Por su parte, Flórez opina que el reto principal del nuevo presidente es conseguir que los contratos de concesión del transporte público sean subsidiados por el Estado (como la Línea 1 y 2) y no autosostenibles; esto ocurre con el Metropolitano y los corredores complementarios, lo que explica el costo de su pasaje. “En ninguna parte del mundo el transporte público puede ser 100% autosostenible”, afirmó.

Asimismo, Mendoza dijo que Romero debe lograr que se respete la exclusividad de las rutas de los tres corredores complementarios. Además, mencionó que debe concretarse que se sumen dos corredores más. “Necesitamos que se reactive el corredor amarillo, que cubre la ruta desde San Martín de Porres hasta Villa El Salvador; confiamos que así será, porque este corredor se lanzó el 2018 cuando el señor Romero trabajaba en la ATU. Además, debe impulsarse el corredor verde, que irá desde Chosica hasta el cruce de Faucett con Venezuela en el Callao”, manifestó.