Sin embargo, tras años de liderazgo en las rutas, una combinación de problemas financieros, deterioro del servicio y la incapacidad para adaptarse a nuevos competidores terminó por provocar su estrepitosa caída.
La historia comenzó en 1970, cuando Joaquín Ormeño Cabrera fundó Expreso Internacional Ormeño con el objetivo de ofrecer un servicio de transporte interprovincial seguro, cómodo y puntual, en una época en que viajar largas distancias por carretera era todavía una aventura plagada de riesgos e incomodidades.
Uno de los rasgos que diferenciaron rápidamente a Ormeño fue su apuesta por la innovación tecnológica. La compañía importó desde Alemania los primeros buses de dos pisos (Neoplan Skyliner) que circularon en rutas peruanas, equipados con avances inéditos para la época: neumáticos sin cámara, suspensión neumática capaz de absorber los baches de vías muchas veces sin asfaltar, asientos ergonómicos tipo cama y baños químicos.
En esos años, un viaje terrestre podía durar el doble o triple que hoy debido al precario estado de las carreteras, por lo que el confort se volvió un factor decisivo. Además, Ormeño instauró un modelo empresarial que hacía de la puntualidad un sello distintivo, algo poco común entonces. Esto le permitió posicionarse con fuerza en rutas entre Lima y ciudades como Trujillo, Chiclayo, Piura, Arequipa o Cusco. No era raro que, en plena crisis política y económica de los años ochenta —cuando el transporte aéreo comercial sufría por la inseguridad y la falta de infraestructura—, viajar por bus con Ormeño resultara incluso más seguro y confiable que tomar un avión.
La compañía importó desde Alemania los primeros buses de dos pisos (Neoplan Skyliner) que circularon en rutas peruanas. (Foto: Archivo)
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Etapa internacional y Récord Guiness
A partir de 1976, Ormeño dio el gran salto al abrir sus primeras rutas internacionales, comenzando con destinos en Ecuador, Colombia y Chile, para luego expandirse a Bolivia, Argentina, Venezuela y Brasil. Su ruta emblemática fue la que unía Lima con Buenos Aires, atravesando miles de kilómetros por la Cordillera y la Pampa, un trayecto que se convirtió en leyenda dentro del transporte terrestre sudamericano. Para miles de migrantes y comerciantes, los buses de Ormeño representaban una opción accesible frente a los altos costos de un pasaje aéreo.
En 1995, la compañía peruana alcanzó su pico de prestigio internacional al obtener un Récord Guinness con la ruta terrestre más larga del mundo operada de forma regular por un bus: más de 9,000 kilómetros entre Córdoba (Argentina) y Caracas (Venezuela), con paradas en Lima y otras capitales sudamericanas. Este logro no solo proyectó el nombre de Ormeño a nivel global, sino que consolidó su identidad como pionera del transporte intercontinental por carretera, llegando a conectar hasta ocho países en un solo itinerario.
El auge de la compañía durante estas décadas también se reflejaba en la magnitud de su flota y en el reconocimiento del sector. A mediados de los noventa, Ormeño llegó a operar más de 200 buses en simultáneo, siendo considerada la mayor empresa de transporte terrestre del Perú y una de las más grandes de América Latina. Incluso, en entrevistas de la época, directivos destacaban que el 70% de su facturación provenía ya de las rutas internacionales.
En 1995, la compañía peruana alcanzó su pico de prestigio internacional al obtener un Récord Guinness con la ruta terrestre más larga del mundo operada de forma regular por un bus
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Declive y cierre de operaciones
A partir de la segunda mitad de la década de 1990, los cambios estructurales en el sector transporte peruano comenzaron a impactar directamente a Ormeño. La liberalización del mercado interprovincial, promovida por normas como la Ley 27181 (Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre de 1999), permitió la entrada masiva de operadores con menores costos, muchos de ellos informales, que ofrecían tarifas significativamente más bajas.
Este nuevo esquema rompió el modelo anterior de tarifas reguladas, afectando a empresas como Ormeño que, con una estructura de costos elevada debido a sus estándares internacionales, no lograron competir contra compañías que utilizaban buses de segunda mano y sin mayores controles de calidad.
La situación financiera de Ormeño se agravó drásticamente hacia 2011, cuando la Sunat detectó deudas tributarias superiores a S/76 millones. Esto desencadenó procesos de cobranza coactiva, embargos de buses y propiedades. Aunque la firma logró refinanciar parte de esas obligaciones, evitando el cierre inmediato, el golpe reputacional fue severo, mermando la confianza de proveedores y dificultando su capacidad de renovar flota o mantener la competitividad.
Sede histórica de Ormeño en La Victoria. Foto: Pablo Acevedo
El cuadro se complicó aún más con el factor familiar. Tras el retiro paulatino y posterior fallecimiento del fundador Joaquín Ormeño Cabrera en 2019, la empresa enfrentó un vacío de liderazgo que se profundizó con la muerte de sus hijos Luis Joaquín en 2020 y Julio César en 2021, quienes eran piezas claves en la conducción estratégica.
Finalmente, la llegada de la pandemia de la COVID-19 en 2020, que paralizó el transporte terrestre durante varios meses, terminó por asestar el golpe definitivo. Sin reservas financieras suficientes ni un mando consolidado, Ormeño suspendió rutas, cerró terminales y perdió el espacio privilegiado que había ocupado durante más de cuatro décadas en el transporte peruano e internacional.
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